Phares escamotables

Bon, voila, j'ai remplacé les diodes par celles achetées chez Conrad, et ça a l'air de marcher, le moteur tourne... d'ailleurs c'est bien le problême, il tourne tellement bien qu'il ne s'arrête plus !!! Ca fait un drôle d'effet, le phare se lève et se rabaisse non stop si j'ouvre les phares, et il s'arrête là ou il est quand j'éteins les phares.

Je me suis aperçu qu'une buttée de ce phare (plastique noir vertical en forme de cylindre arrondi) est cassée, il y a même un ressort à l'intérieur. Est-ce que ce truc commande l'arrêt du moteur de phare?

Et j'ai toujours ce fusible de levée de phare gauche (7,5 A) qui claque, c'est pénible, je sais pas ou chercher le soucis.

Des avis? Des expériences?
Merci.

Salut

Il n'y a pas de butée extérieure au moteur les arrêts se font a l'intérieur du mécanisme de réduction sous la platine qui tiens les diodes.

Si ton moteur ne s'arrête pas suite a un changement de diode cela peu venir de cette intervention, contrôle tes diodes : soudures sens de branchement il y a peut être un souci de ce cote là , tu a une photo sur ce post pour comparer

pour le fusible regarde si ton système n'est pas grippé ou dur cela entraine une consommation excessive de courant qui peu claquer le fusible, contrôle le relai il peu être défectueux, le moteur peu aussi être en train de mourir contrôle la résistance de son enroulement et compare la a l'autre moteur si il y a une différence ça peu venir e lui

tiens nous informé de ton avancement!

bon courage

@+

Merci pour ton aide Gineto.
Mon garagiste, aprés quelques tests, pense que ça doit être un problême avec les relais, puisque le problême change de côté en inversant des relais. Donc les diodes sur le moteur sont ok. Reste plus qu'à trouver ces fichus relais, j'ai fait des casses autos, cherché chez les spécialistes, sur le web, et nada. D'origine ce sont les BOSCH 12V 20/30A. Chez Norauto, je n'ai trouvé que du 20A avec les bonnes broches... Je cherches encore. Merci!

salut

un moteur de lave phare ne consomme pas 30A mais au alentour de 10A
donc tu peu mettre un relai de 20A

@+

punaise genito a des laves phares sur son x elle est de qu'elle année

scusami signore

j' ai un doigt qui a glisser de la touche E à la touche A

c'est bien d'un moteur de lève phare que je parle, courant mesuré sur celui de mon X : 9.6 A environ

@+

désolé mais je n'ais pus m'en empécher,je l'avais bien compris comme cela amitié

Ca y est, mes moteurs de phares remarchent bien, et avec les diodes de chez Conrad. J'avais tout de même des problêmes de court-circuit dans mes fils en plus. Merci pour votre aide.

Bonsoir à tous

Je voudrais apporter une petite précision au sujet des diodes : elles ne sont traversées que par le courant consommé par la bobine des relais, soit quelques dizièmes d'ampère, donc un remplacement par des ultra courantes 1N 4004 à 4007 est amplement suffisant et seuls les ravages des intempéries ou des court-circuits dans le faisceau éléctrique en viennent à bout !
En espérant avoir été suffisamment clair.

Amicalement

bonsoir a tous ,,
apres une balade sympa toute a l heure je rentre dans le garage et ...... le phare gauche reste ouvert
j ai pas trop saisie vos explications, je sais meme pas comment ce demonte le moteur et ou sont les diodes , ni ou sont les fusibles ?? je suis tout neuf ds l x1.9 ,, et j ai pas une revue technique ni rien , juste vous ,!!!
merci de bien vouloir m expliquer les etapes a faire et a verifier , pour que ça refonctionne , surtout doucement,,, merci a tous

Salut Stef,


Te voici exactement au bon endroit du forum pour régler ton problème de phare qui ne s'escamote plus.
Je te conseille fortement d'aller au début de ce sujet (page 1 sur les 3 qu'il comporte) et de le lire ATTENTIVEMENT du début à la fin; prévois une demi-heure de lecture tranquille en prenant des notes; mais la compréhension ne requiert pas un QI spécifiquement différent de la moyenne.
TOUT y est dit, même si c'est parfois "pollué" par quelques commentaires secondaires qui, je le reconnais, ne facilitent pas toujours la lecture.
Je répète TOUT y est dit et je ne pense pas qu'un membre aie envie de tout ré-écrire en un seul message, pas moi en tout cas .

Par contre je te résume:
à 99% ton problème vient des diodes (2 par côté, 4 au total sur la voiture) soudées à l'étain sur le moteur qui commande l'escamotage.
Le reste du temps c'est soit le relais soit le fusible; mais là c'est facile à voir: il y a 1 relais et un fusible par côté il suffit d'inverser droite/gauche et de voir si le défaut suit ou pas l'inversion.
La boite à relais & fusible (sur ma Bertone de 1987) se trouve sous la boite à gants au dessus des genoux du passager (e).

Les moteurs sont accessibles sous une trappe sur chacune des ailes avant après ouverture du capot AV.

Ces trappes (ainsi que la boite à fusible/relais) sont accessibles sans outillage (un gros trournevis est cependant préferrable).
Pour sortir le moteur il faut:

• bien repérer (les photos sur un APN ne coutent rien) comment tout est monté... en position ouvert... et en position fermé
  
• débrancher les connecteurs électriques
  
• désaccoupler l'embiellage de commande du phare (1 écrou clef de 13mm)
  
• déposer le moteur (3 vis clef de 10mm)
  

Pour changer les diodes, il faut:

• 
  en avoir des neuves, un peu plus puissnates qu'à l'origine, type 4007, (dans n'importe quel magasin de composants électroniques tu viens avec celle que tu as déposé du moteur et tu demandes "la même (enfin 4 pour toute l'auto) mais plus puissante on m'a dit: 4007 c'est la bonne taille").
  
• 
  savoir repérer le sens (un côté a une bague argentée, pas l'autre)
  
• savoir faire une soudure à l'étain (si tu ne sais pas faire tu trouves un copain, un beauf', un mec, une nana qui tu veux mais qui sais... et tu lui demandes en plus de t'apprendre ce seras ça de gagné pour la prochaine fois)
  
  Voilà je crois t'avoir mis tous les conseils/atouts en main; à toi de jouer, bon courage, c'est pas sorcier et je te dis pas comme tu seras content d'y être arrivé (c'est impossible que tu n'y arrives pas! ) et que ton auto fera bien les cliens d'oeil comme il faut à la demande!!!
  

Bonjour

Juste une petite précision sur la référence complète des diodes : 1N 4007
Toute référence 1N 4002, 1N 4003, 1N4004 convient, elles se distingent uniquement par la tension inverse supportée (de 200V pour la 1N 4002 à 1000V pour la 1N 4007) et elles laisent toutes passer 1 A en direct, ce qui est amplement suffisant pour les 100 à 200 mA consommés par la bobine des relais.

Bonnes fêtes

merci les gars !! je me suis penché sur la question et j ai vu comment c etait fouttu , j ai inversé les fils et ça marche a l envers donc c est bien ça ,,
je demonte dimanche matin ,,,
je me suis fait un monde hier soir avec ça ,j ai cru que c etait horrible a demonter , et tout ,
connaissant pas cette voiture ,,
merci des precisions , je vous dirait ds la semaine qd je remonte ,,
encore merci , sympa

a mon tour.
voici la fiat folle.

les phares :
1° "UP" coup ca marche (arrêt OK)
1° "down" ca marche aussi ..

2° coup "UP" haaa, un poil moins bien
2° coup "down" quasi fermé.

3° coup "UP" : 3 petits tours et puis s'en vont
3° coup "down" quasi fermé.

4° coup "UP" = 1° coup "UP" , c'est reparti pour fonctionner correctement.
et ainsi de suite.


bref, je sais pas ..
prob de diodes comme tout le monde ?

qu'en pensez-vous ?

merci.

Alors voilà ce que je pense: tu as un (petit) problème de réglage de la longueur de la tringlerie qui se trouve entre le moto-réducteur et le phare.

Je décris le système: un moteur électrique est alimenté par le contacteur et est coupé par un interrupteur de fin de course.
Le moteur entraine un réducteur. L'ensemble moteur / réducteur / inter de fin de course est prévu pour que l'axe de sortie du réducteur fasse un demi-tour à chaque actionnement. (Un actionnement = une intervention sur le contacteur + une intervention du fin de course).
On a donc un 1er demi-tour de cet axe de sortie pour lever le phare et un 2ème demi-tour (dans le même sens contrairement à ce qu'on pourrait croire!) pour le refermer.

A la suite de ce moto-réducteur on a un bête système bielle-manivelle: la manivelle est un levier monté sur l'axe de sortie du réducteur, la bielle est ... une biellette de longueur réglable qui accouple le dit levier au bloc-phare.
Si la longueur de cette biellette est "n'importe quoi" tu obtiens ce que tu appelles joliement une conjonctivite de X1/9 (t'es ophtalmo?).
C'est cette longueur qu'il faut que tu règles pour que le premier demi-tour du réducteur provoque le même nombre de degrés vers le haut que le nombre de degrés vers le bas induits par le second demi-tour... désolé j'ai pas de photos qui auraient mieux fait comprendre. Avec un peu de patience et beaucoup de tatonnement on arrive à avoir le bon résultat tout en alignant le capot de phare en position fermée avec le reste de la carrosserie.
Il faut aussi remarquer qu'il y a une butée mécanique en position ouverte, à régler en dernier lieu: elle sert à procurer un appui au phare en position ouverte pour lui éviter de trembler avec les cahots de la route.

Bon réglage!!!

Je corrige et complète mon baratin que j'avais écrit de mémoire.
Je suis allé voir sur la mienne et j'ai pris les photos ci-dessous.
Il y a un autre parametre de réglage qui est la position angulaire du levier sur l'axe de sortie du réducteur.
Il faut donc aligner comme sur la photo les 3 points d'articulation: la sortie de l'axe, la jonction entre le levier et la biellette et le point d'ancrage de cette biellette sur le bloc-phare.
Puis on fait sortir le phare et on règle la longueur de biellette pour venir en appui sur la butée mécanique.


LE SYSTEME EN POSITION FERME:





EN POSITION OUVERT

Salut

J Louis , j'allais te corriger au sujet du réglage de la biellette,
maintenant tu es dans le vrai, on règle bien angulairement le levier puis c'est la longueur de la biellette,
mais en position fermée pour aligner le carter de phare à la carrosserie, d'ailleurs sur la mienne la butée
réglable est sur cette position, la position ouverte est calée sur une butée à ressort qui empêche les vibrations

le réglage de la position angulaire de la biellette se fait sur l'arrêt électrique du moteur, il faut aussi contrôler
les relais des moteurs, ils doivent avoir une position repos avec le fils de puissance du moteur connecté à la
masse du châssis sinon cela fausse l'arrêt du moteur, il s'arrête progressivement et non d'un coup sec

PS tes photos ne sont pas passées, je ne les vois pas

@+

J'ai ré-édité, ça devrait mieux le faire!!! Je n'avais pas la main sur l'hébergeur d'images.

C'est bien mieux comme ça

je me suis permis de reprendre ta photo pour indiquer la vis de réglage de la position fermée,
au bout de la flèche jaune :


Djo ton soucis m'interpelle, pour avoir un fonctionnement comme tu nous le montre tu doit avoir
un sac de noeux sur ton câblage, car les mouvement des moteurs sont normalement indépendant
l'un de l'autre, à controler

@+

génial merci merci super merci de vos réactions si prompte, ca fait chaud au cœur !

pour ce qui est de la méca, allez -y comme pour vous dans le texte, j'en suis pas a mon premier moteur démonté remonté (voiture, moto, etc ...).
des embiellages, des pistons, des soupapes, des AC, etc j'en ai bouffé un certain nombre...
alors vous pensez que la petite biellette du phare je l'ai déposé depuis, démontée, graissée, remonter comme il faut.
bravo et merci pour les photos, c'est tellement agréable de voir de quoi on parle !

le truc qui me semble bizarre sur mon affaire, c'est que tout les 3 ouvertures/fermetures, les phares se recalent parfaitement ...
et autre chose qui me fait tiquer, c'est le post de gineto qui me dit que les phares sont indépendants.
pour moi, si je débranche un des moteurs, l'autre ne veut rien savoir, et lycée de Versailles. la j'avoue que j'ai pas bien compris la réelle utilité de cette liaison entre eux ... (mais vous savez, la cervelle tordue de certains ingénieurs, de temps en temps ... hahaha)
Vous m'assurez que vos moteurs de phare fonctionnent bien indépendamment l'un de l'autre ? qqu'un a déjà fait l'essai ?

en déposant et démontant totalement les moteurs et les réducteurs, j'y ai vu des "pistes" sur un disque (comme sur un moulin d'essuie glace), et donc bel et bien une notion de "fin de course" pour l'un et l'autre. ce qui me paraissait normal, d'autant plus en lisant sur vos post que ces moteurs étaient en fait issu de mécanisme d'essuie glace "courant"
Mais du coup pourquoi le moteur perd la boule une fois tout les 3 tours ???
.. peut -être parce que que c'est le bordel dans les câblages, et que la fin de course de gauche commande le moteur de droite ... car il y a bien 2 connecteurs a chaque moteur de phare, on est d'accord ?


De plus, cette voiture a effectivement qqs "soucis" électrique. j'ai déjà viré 1 kilomètre de nouilles dans la console centrale, resté je pense d'une installation "pas très heureuse" par le précèdent de qqs appareils de radio et autre gadgets a la con bien inutile sur un tel engin (la seule musique valable étant celle des chevaux vapeur juste derrière soi) !
idem entre la boite a fusible et ... les moto-ventilateurs de radiateur du moteur, dont un était monté en opposition de phase par rapport a l'autre ... pfff.

ensuite il se peut fortement que les masses sur la tôle "fiat super haute qualité" soient a revoir en différents point, cela ne me surprendrai qu'a moitié ...


Mais si déjà je sais que les moteurs de phare ont réellement une vraie indépendance entre eux, cela va me guider.

qqu'un aurait-il une copie du schéma électrique de la voiture ? (ou un truc qui ressemble a ca)
j'ai la RTA de la ritmo (pour la meca) , mais rien sur les entrailles de la X concernant ces particularités et notamment la partie câblage électrique.

car outre ce souci, il y en a d'autres, qui me rendre également assez perplexe (genre pas de feu stop quand je suis en veilleuse ...), pas de warning contact coupé ... !
j'ai fait une rapide inspection sur la boite a relai, mais les connections n'ont pas d'autre choix que la configuration actuelle.
inversion de relais ? may be ... "africanisation" du circuit elec ? j'en ai peur finalement ...




merci en tout cas de votre aide a tous.

Djo

Je rejoins l'avis de Gineto pour les phares.

Le seul moyen non aléatoire avec un système comme ça pour ouvrir un mécanisme est :
-piloter par temporisation le mouvement (et supposer que c'est bon)
-utiliser des fins de courses en série avec une commande unique
-remonter indépendamment chaque phare avec son fin de course dédié (quitte à économiser en utilisant le premier relais moteur pour activer le second).

Si les ingénieurs voulaient protéger les moteurs seul la 3ème solution est viable, dans les autres cas (où les bricolages pour économiser ou remplacer un relais sont présents) il peut y avoir de la casse ou de l'usure.

L'inversion des capteurs est déjà un bon début.

Ce schema auto a de quoi donner mal au crane mais les deux systèmes semblent bien indépendants.

Je confirme: les 2 systèmes sont indépendants seul l'inter de commande est commun. Chaque moto-réducteur a un relais.
Tu as peut-être affaire à une "adaptation" du faisceau par un précédent propriétaire... Gaspp!

..sauf cablage différent sur ta voiture (précise dans ton profil, c'est pas facile à retrouver dans tes anciens messages), la mienne est de 1987.

merci de toute ces réponses. ca me conforte donc dans mes pensées initiales : le circuit elec de cette "pauvre" petite a été maltraité.
je viens de me procurer la revue Haynes avec tout les schémas, merci Alain, y'a plus qu'a ...

réponse a Jlouis : c'est une 1500cc "toute bête" de 1981 ... rien de particulier par rapport aux autres X, si ce n'est des torons de nouilles de cuivre rajouté par des mains pas tres "electricienne"...

Bonjour à tous,

Petit "up" pour ce post...

J'en reviens aux diodes à remplacer lorsque les phares escamotables sont capricieux. Les laissez-vous à l'air libre après le remplacement ou les protégez-vous de l'humidité au moyen d'un vernis par exemple ?

Bien à vous,

Thibaut

Salut Thibou

tout ce qui peu protéger nos chères X est bon à prendre

c'est une bonne idée ce vernis sur les diodes

@+